Dimanche et lundi, nous sommes partis avec Mme K en Emmenthal faire un petit tour en vélo à assistance électrique.
Il faut vous dire que nous avons acheté, il y a deux ans de cela, deux vélos strictement identiques si ce n’est la taille, à savoir des Wheeler E-Speed Vision, qui apportent leur assistance jusqu’à 45 kilomètres à l’heure.
Nous avions fait notre choix sur ce type de vélos, l’autre, en Suisse, étant limité à 25 kilomètres à l’heure en ce qui concerne l’aide au pédalage, conseillés que nous étions par de nombreuses connaissances qui nous ont convaincus que la limitation à 25 km/h était souvent… limitante.
Ces vélos assistés jusqu’à 45 km/h doivent être dotés d’une plaque jaune en Suisse, ce qui implique le port du casque (vélo) obligatoire (mais qui ne le met pas, même sur un vélo normal?), qu’ils ne peuvent pas être conduits sans avoir un permis et leur interdit, normalement, l’utilisation des pistes cyclables (Mise à jour du 23 juillet: en fait non, bien au contraire, elles restent obligatoires. Par contre, rouler sur une route interdite aux véhicules motorisés implique de couper son moteur, merci Joakim.)
Il se trouve que personne ne suit cette interdiction, nous circulons sur lesdites pistes, et nous ne sommes pas des bandits de le faire puisque nous roulons entre 20 et 30 kilomètres heure de moyennes, bien en dessous des cyclistes sportifs sans aide qui s’entraînent sur lesdites pistes, ce qui est bien évidemment leur droit.
Ces Wheeler sont des vélos moyen de gamme revenant à peu près à 4’000 francs suisses ou 3’700 € chacun, mais bien montés et qui nous donnent presque entièrement satisfaction, vous verrez pourquoi le « presque » plus bas.
Ils sont motorisés par des moteurs Yamaha, précurseurs dans le domaine. Mais il semblerait que les moteurs Bosch soient plus à la mode par les temps qui courent. Je n’ai jamais essayé ces derniers, très honnêtement, je ne peux pas comparer, mais je sais que les moteurs Yamaha ont de nombreux fans.
Pour que tout soit bien clair, j’aimerais expliquer à tous ceux qui n’ont jamais mis leurs fesses sur un vélo électrique:
- que lesdites fesses vous feront aussi mal au bout de 30 kilomètres que sur un vélo sans assistance électrique;
- qu’un vélo électrique ne roule pas tout seul (sauf certains modèles sans intérêt) et qu’il faut pédaler et tout de même faire un effort certain pour le déplacer;
- que vous retrouverez du plaisir à pédaler sur un vélo de ce type, en ayant l’impression de vous faire du bien sans vous tuer à la tâche et arriver dégoulinant et sentant tout autre chose que la rose à destination.
Moi qui ai effectué la première partie de mon armée chez les cyclistes, je peux vous dire que le vélo électrique, c’est quelque chose de fabuleux.
Depuis que j’ai ce vélo, j’ai fait plusieurs fois le trajet entre mon domicile et mon école, mais nous ne sommes pas vraiment des acharnés, plutôt du type « pour faire du vélo, il faut qu’il fasse chaud, qu’il n’y ait pas trop de vent et qu’il ne pleuve pas ». Nous avons fait des balades, surtout la première année, puis ne l’avons que très peu utilisé la seconde.
Cette année, nous nous sommes repris en main et j’ai recommencé à aller bosser de temps en temps en vélo, puis nous sommes partis faire ce petit tour en Emmenthal.
Tout ça pour dire que oui, le vélo électrique est un véhicule absolument génial, qui permet de se promener en profitant du paysage, en sentant les odeurs, en profitant de la fraîcheur de l’air même sous un soleil de plomb, mais qu’il n’a tout de même pas que des qualités.
Une autonomie encore largement perfectible
Nos vélos à assistance jusqu’à 45 kilomètres à l’heure sont certes un tout petit peu moins économes que les vélos limités dans ladite assistance à 25 km à l’heure.
Mais de toute manière, il n’a y pas photo: pour faire un tour de plus de 70 kilomètres, et encore, selon la topographie, on ne les fait pas, il faut avoir un chargeur dans sa sacoche, qui prend de la place et ne pèse pas rien.
Par exemple, la distance de la maison vers mon lieu de travail est de 25 kilomètres, avec un dénivelé de 300 mètres (je descends au travail et remonte à la maison), et les 50 kilomètres aller et retour pompent entièrement la batterie. J’arrive juste avec un 1 ou 2 pour cents, ce qui fait que j’ai acheté un chargeur pour l’école et que je recharge, pour être tranquille, mon vélo une fois au bureau.
Lorsque, pendant une excursion, on fait une pause, dans un restaurant, il faut prévoir de demander au patron de pouvoir connecter nos batteries, amovibles, à une prise électrique. Ne pas oublier de prévoir également une fiche triple lorsqu’on est deux (une double suffirait, disons, mais c’est plutôt rare chez nous).
La recharge est assez rapide. De 40 % à 100 %, il faut un peu plus d’une heure. 100 % demandent un peu plus de trois heures. Mais tout de même, ce temps de recharge est à prendre en compte lors de nos trajets.
Ce qui est assez amusant, c’est que j’ai testé plein de manières d’utiliser l’assistance: petite vitesse, en moulinant pas mal, sans trop appuyer sur la demande énergétique du moteur. En appuyant plus, en allant un peu plus vite.
On peut utiliser des modes économiques +, économique, standard, et high.
J’ai essayé de rouler passablement en mode économique, mais j’ai fini par adopter le mode standard.
Il y a relativement peu de changements au bout du compte dans le pourcentage restant après un trajet donné.
Et ce qui est plus étonnant, c’est que Mme K qui pédale de manière totalement différente de moi, en privilégiant les gros braquets et en moulinant deux fois moins vite que moi arrive exactement au même pourcentage tout au long de nos vérifications sur le parcours.
Ce que je regrette en tout cas, quand je vois à quel point le système est impressionnant sur ma trottinette dont je vous ai parlé ici, c’est que nos vélos ne sont pas dotés du freinage magnétique qui permettrait de recharger nos vélos en descente, par exemple, je sais que certains le permettent, mais ils sont souvent facturés bien plus cher.
En parlant de prix, la batterie 36V 400 Wh de Yamaha revient plus de 700 francs suisses, soit environ 620 €. Il y a avantage qu’elle tienne encore un peu! Cela dit, du moment qu’il s’agira de changer, je prendrai la même batterie, mais en 500 Mw qui, selon ses utilisateurs, prolonge effectivement de 20 % l’autonomie, pour une centaine de francs de plus.
Le vélo électrique et le train, pas vraiment facile
Nous avons pris nos billets de train en ligne, profitant d’un billet dégriffé ainsi que, pour de deux cartes journalières pour vélo, coûtant 14 francs pièce.
Rien à redire.
Par contre, pour le reste…
Il faut savoir que certains trains ont un plancher surbaissé qui arrive au niveau des quais des nouvelles gares. Là, pas trop de problème.
Pour les autres, il faut monter ce foutu vélo qui pèse, avec les bagages, plus d’une trentaine de kilos, je pense, à travers les marches de l’entrée des wagons que vous connaissez bien.
Et ça, ce n’est pas rien, seul, ça doit être diantrement difficile. Heureusement, nous étions deux, mais il fallait aussi monter… deux vélos ce qui peut être assez stressant.
Certaines portes de wagons sont notées avec un sigle de vélo, mais une fois les deux véhicules dans le wagon, plus personne ne passe, ou alors avec difficulté, ce qui peut mettre un peu les cyclistes mal à l’aise.
Certes, il y a des crochets pour monter les vélos et les accrocher par la roue avant, mais cela n’est pas possible avec des vélos électriques, bien trop lourds, encore moins avec des bagages.
D’autres trains modernes ont un wagon « espace famille » avec un premier niveau pour les poussettes et les vélos. Là aussi, il faut redresser les vélos, mais la place rend possible la chose… toujours si on est deux. Et tout le monde finit par coincer l’autre, ce qui rend les choses difficiles surtout quand il s’agit de descendre. Là, il faut appeler les autres propriétaires pour qu’ils retirent leurs montures, demander aux mamans de bouger leurs poussettes, encore faut-il que tout ce joli monde soit resté dans le wagon.
Pour le retour, nous avons profité des nouveaux trains Bombardier qui entrent en fonction très progressivement depuis quelque temps. Là, beaucoup de wagons permettent à l’entrée d’accrocher deux vélos comme les nôtres, en forçant un peu.
Ce qu’il faut remarquer encore, et c’est important, c’est que dans votre trajet, il faut tenir compte des correspondances.
Si les délais sont courts, oubliez, à moins peut-être de bien connaître la gare!
Parce qu’au temps de descente du train et de remontée dans le suivant, il faut ajouter le temps de trouver un endroit où il y a une pente et non pas des escaliers, ce qui n’est pas partout évident, nous nous en sommes rendu compte.
Ou alors, quand il n’y en a pas, il faut trouver un ascenseur, qui se traîne et qui ne laisse pas passer deux vélos en même temps.
Nous avons eu alors une pensée pour les personnes à mobilité réduite pour qui les choses doivent être aussi difficiles, voire plus, que pour nous, et pour eux au quotidien.
Bon, de notre côté, le train avait déjà un quart d’heure de retard à la première jonction, à Morges, ce qui fait que notre billet dégriffé a été accepté dans n’importe quel train ensuite, puisque le retard était dû aux CFF.
Les circuits pour vélos
Des circuits prévus pour les vélos sont très nombreux en Suisse. À ce que nous avons remarqué, ils sont bien mieux fléchés en Suisse alémanique qu’en Suisse romande.
Tout comme les pistes cyclables sont bien mieux fichues chez nos amis alémaniques, s’étendant souvent sur plusieurs kilomètres sans interruption.
Nous avons encore bien des progrès à faire en Suisse romande.
En conclusion
S’il n’y avait pas le stress du train et celui de ne pas être à court de « carburant », le vélo à assistance serait parfait.
En tout cas, une fois sur la route, c’est un vrai plaisir de profiter du paysage et des odeurs, en prenant le temps.
Et puis, je ne voudrais pas terminer sans citer cet extraordinaire article de mon tellement regretté Okazou sur ces vélos formidables que sont les vélos électriques.
Il a tout dit, et c’était… il y a 13 ans!
Ça c’était de l’article.
Et quelle qualité d’écriture, c’est magnifique.
Okazou, tu me manques.